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拼车的战争

发布时间:2020-06-30 17:37:32 阅读: 来源:热风炉厂家

中国式共享经济

在出行、住宿领域,中国正在诞生许多新的业态模式,虽然目前仍存在很大争议,但却发展迅速。

本专题并不试图对这些争议问题下结论,而是希望通过呈现这些新业态的复杂的情况。比如,对于滴滴打车,其中内部又分为出租车、专车和拼车三种类型,不同类型的经营模式差异很大。再比如,在其中的一种模式之下,涉及到的利益相关方很多,包括司机、劳务服务公司和乘客等,要平衡这些利益并不容易。

在出行领域,各类新业态如雨后春笋般冒出,各类资本也在追逐这些新业态,但同时竞争也更加激烈,一些诞生不久的公司即使初期得到投资者支持,但可能并不长的时间就面临关闭。住房领域的新业态也在急速发展,空间广阔,与出行领域类似,竞争也会更加激烈。

本报记者 王臣 北京报道

仅仅一年多的时间里,出行领域上演了不止一幕瞬息万变的进化,而这种进化背后的商业战争,近乎残酷。

2015年6月1日,滴滴顺风车业务上线,一场围绕拼车业务的混战即将开始。

4天以后,已经在拼车领域上摸爬滚打1年多的爱拼车烧钱不支,宣布关闭业务,另外一家拼车公司此前也已关闭。

对于滴滴快的、Uber等巨头的进入,爱拼车的创始人杨洋公开表示,“没有人会在两个百亿美金巨头打仗的时候再去投资一家小公司了。”

与专车、出租车业务不同,在拼车业务中,车主能看到用户的上、下车点,再根据自身行车路线决定要不要搭载的C2C预约用车方式,以公益为核心,不以盈利为目的。

在2014年初北京市发布《关于北京市小客车合乘出行的意见》,鼓励拼车之后,拼车软件迅速兴起。根据艾瑞咨询发布的《2015年中国互联网车服务研究之拼车》报告,目前嘀嗒拼车、51用车、天天用车和微微拼车占据主要市场份额,其中,嘀嗒拼车用户覆盖份额最高。而今拼车市场到了一个新的发展关口。

滴滴闯入

情人节的这一天,滴滴快的宣布合并,滴滴总裁柳青告诉21世纪经济报道记者,拼车是公司的下一步重要战略任务。

彼时,滴滴的拼车事业部已经搭建成形。在公司内部,有这样一个比喻,出租车业务是滴滴一穷二白时的第一业务,专车业务像是大哥,为滴滴打拼出了还算殷实的家当,而顺风车则在有了良好的品牌和用户活跃度的高起点上,在有了良好的品牌和用户活跃度的高起点上,发展出的新业务。

滴滴CTO张博告诉黄洁莉,事实上在滴滴成立半年之后,就决定做拼车业务,而当时公司布局还不能多元化发展,只能为生活而战。

大家的判断是,在一个移动出行都没有成为用户习惯的时候,教育普通人做车主是极其困难的,“没到那个节点”。

顺风车上线的那一天,黄洁莉对外公布了一个激进的目标— 一个月内能够单日做到10万级别的订单,年底达到百万。其服务将在6月底覆盖到26个城市,7月底在全国范围内全面铺开。

而事实上,上线的第7天,已经达到单日突破10万单。

截至2015年4月底,嘀嗒拼车的用户数量超过400万,其中认证车主达30万,日叫车次数超过30万,日成交单量超过15万单。

滴滴目标定于百万订单的背后,需要的是一个千万级别车主的活跃平台。

根据中国公安部交管局发布数据,截至2014年底,中国小型载客汽车达1.17亿辆,其中私家车达1.05亿辆,占90.16%。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车,其中北京每百户家庭拥有63辆,广州、成都等大城市每百户家庭拥有超过40辆。

市场需求之大毋庸置疑,而在非利益驱动的前提下,让私家车主分享出自己的座位,平台要做的是要突破其心理防线。

甜蜜的烦恼

一位拼车公司高层告诉21世纪经济报道,随着业务量的上升,双方品质体验都将考验平台客服,而有些问题并不属于平台解决范畴。

“目前看,这种问题有些无解。”上述人员称。在拼车模式下,车主并不实时在线,注册成为车主后,车主可以通过刷单选择乘客,平台通过运算适时向车主发送订单推送。

车主接到的路线单配对精确与否,在于平台后台数据的体量。由于路线要尽量高度吻合,成功的10万订单背后,是千万级别的订单配对量。

“更精确的前提是,两端客户的体量都要足够大。”黄洁莉解释说,从专车到顺风车业务,平台的角色变成纯粹的信息服务,“这里更像是一个大社区,甚至跟刷附近的陌生人没有本质区别。”为了吸引更多的车主加入拼车业务,相比于出租车、专车业务,滴滴对车主更为友好。

比如,滴滴公司通过后台测算,将低端车型、疑似黑车的车主通过推单系统避免其消化非专业车主的接单量。限制客户的取消订单次数以保证车主利益,以及强制教育客户与车主的平等性,甚至对其启动惩罚措施。还比如,根据车主刷单习惯推送信息,避免引起反感。

对于征信问题对出行共享经济发展的影响,黄洁莉坦言,所有小概率事件都会对平台造成很大伤害,目前平台在准入门槛、事前协议以及保险方面都投入技术及商业方式覆盖风险,而真正需要解决的仍然是客户的心理障碍—在共享经济下,人人平等。

“这里有个用户教育的问题,算是甜蜜的烦恼,”黄洁莉说,“同样的用户在不同产品中切换,对不同产品的认知有可能发生紊乱。这本来就是我们要解决的问题,我们要强调的是,拼车业务的经济和有趣。”

程维和黄洁莉都认同关于顺风车发展的那一句玩笑—最终不以IM(即时通讯)为目的的社交,都是耍流氓。而“耍流氓”其实想表达的是,在满足了出行前提下,没有这种社交,将无法长久存活。

补贴是近光灯,社交是远光灯

公益型拼车的关键在于,拼车费用要分摊成本,没有盈利之嫌。而平台要在车主和乘客之间取得平衡。

一位拼车平台运营负责人告诉21世纪经济报道记者,根据调研,一辆小轿车的使用分固定成本和浮动成本。前者包括保险、税费、停车费,该部分刚性成本核算后约每公里1.5元。另一部分浮动成本包括燃油费和维修保养费,以北京为例,浮动的这两部分费用核算约每公里1元。

而后者即浮动成本与拼车正相关。同时,根据城市的不同,拼车费用除浮动成本外,还参考当地出租车定价标准。

但在前期培育市场阶段,这样的定价标准往往不能让车主产生接单的意愿,各平台都在靠补贴让车主分享过程中产生满足感。

今年4月,滴滴顺风车通过线上及线下渠道招募顺风车司机,不到2个月时间,储备达到100万人次。上线7天,日订单量突破10万。

顺风车业务在滴滴内部的投入可谓不吝成本。“滴滴开拓市场的决心,3年内投入5亿美元,养成大家共享出行的习惯。”黄洁莉说。

根据去年的相关媒体报道,2014年拿到融资的拼车APP公司超过20家,融资总金额超过2亿美元。

残酷的“补贴战”在业内人士看来是必经之路。

滴滴顺风车上线以来,调整了一次补贴战略,除车费翻倍外,车主在北京早晚高峰期接满四单后每单补贴35元。

与去年各家的专车服务类似,盈利方面都没有明确的时间表,而目前看,拼车业务这方面的路还会更长,补贴大战是不得不亮的近光灯,而社交则是远光灯。

对于这条路的尽头,黄洁莉的回答是,“乘客和车主两端都需要极大的规模,并且要成为市场上的唯一平台,才可能盈利,但是那天还太远。”(编辑 谭翊飞)

(责任编辑:HN022)

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